HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL MUNICIPIO MANATÍ, UNA CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO LOCAL DESDE LA HISTORIA REGIONAL

Resumen:

Por una necesidad del incipiente desarrollo de la industria azucarera se introduce el ferrocarril en Cuba, su construcción comienza a promoverse en 1830, pero no es hasta el 19 de noviembre de 1837 en homenaje al cumpleaños de la reina Isabel II de España, que se inaugura el primer Camino de Hierro entre La Habana y Bejucal con una longitud de 17 kilómetros. Cuba se constituía antes que la Metrópoli en el sexto país del mundo y el primero en América Latina en introducir este revolucionario medio de transporte.
Manatí de igual modo se beneficia con el pujante proyecto de La Manatí Sugar Company y la construcción en 1912 del central Manatí, lo que revolucionó en muy poco tiempo un desarrollo sostenido en el transporte, particularmente la rama ferroviaria.
Investigar sobre el tema es el propósito principal del grupo de trabajo, así como de conformar la historia y evolución del transporte en nuestro Municipio, y que este material sirva como incentivo para profundizar en la historia que es parte de nuestro legado y muchas personas no la conocen.

Palabras claves: Historia regional, territorio, región histórica, transporte,

Abstract:

For a necessity of the incipient development of the sugar industry the railroad is introduced in Cuba, its construction begins to be promoted in 1830, but it is not up to November 19 1837 in homage to the queen’s birthday Isabel II of Spain that the first are inaugurated on the way to Iron between Havana and Bejucal with a longitude of 17 kilometers. Cuba was constituted before the Metropolis in the sixth country of the world and the first one in Latin America in introducing this half revolutionary of transport.
Manatee in a same way benefits with the strong project of The Manatee Sugar Company and the construction in 1912 of the central Manatee, what revolutionized in very little time a development sustained in the transport, particularly the rail branch.
To investigate on the topic is the main purpose of the work group, as well as of conforming the history and evolution of the transport in our Municipality, and that this material serves like incentive to deepen in the history that is part of our legacy and many people don’t know it.

Keywords: Regional history, territory, historical region, transport

OBJETIVO GENERAL

Elaborar un material sobre los principales hechos que conforman la historia regional de la actividad del transporte.

OBJETIVOS ESPECÍFCOS:

Divulgar los resultados que se obtengan de la investigación.

Conocer sobre los materiales con que cuenta el Municipio sobre el tema.

Técnicas empleadas:

La entrevista: Sirvió para obtener información general

La observación: como método de recopilación de información social primaria.

Búsqueda de información útil: Este paso consistió en acopiar, localizar la bibliografía fundamental, para poder sustentar el trabajo y determinar que acciones investigativas se desarrollan en la práctica. También se uso para buscar otras informaciones relacionadas con el problema.

MARCO CONCEPTUAL:

La región histórica: Constituye en sí misma una realidad concreta que existe independientemente de la voluntad del investigador, es para el historiador un producto del resultadote la acción transformadora del hombre sobre un medio geográfico particular durante un tiempo determinado. En espacio y tiempo, el espacio lo establece el hombre con su modo de actuar sobre la realidad y el tiempo  lo impone la existencia de la región como identidad.

Territorio: Se denomina territorio (de la palabra “terra“, que significa tierra) a un área definida (incluyendo tierras y aguas) a menudo considerada posesión de una persona, organización, institución, animal, estado o país subdividido.

 

Historia del transporte en Manatí.

La Manatí Sugar Company construye en 1912 el central Manatí, por ello surge la idea del ferrocarril como vía de comunicación, pues las carretas de bueyes no daban abasto para desarrollar dicha industria.

Después de iniciado el desmonte y acondicionamiento de las tierras para la siembra de caña se realizan los estudios y conformación de los proyectos para la construcción de las vías férreas de 36.1/2 pulgadas de ancho, más conocidas como vía estrecha, la primera en construirse, fue la naciente del ramal del ingenio  Manatí hasta su trayecto con la costa, lugar donde se levantaría un primer espigón  Monociego, el cual se habilitó con 4 ramales y una locomotora de patio que permitía garantizar en el puerto las operaciones necesarias. A pesar que por este espigón  entraron importantes recursos y medios para la construcción del central, además de recibir en patanas las primeras locomotoras, procedentes de las firmas más prestigiosas de los Estados Unidos de Norteamérica, como la Wlandyg Locomotiva Works.

En 1914 se construyó el actual Puerto de Manatí, con condiciones naturales mucho más favorables, no solo por su calado natural de 32 pies, lo que permitía que buques de mayor porte atracaran en él. También favoreció la construcción de áreas para el almacenamiento de tanques para mieles y combustible y la del almacén de azúcar. Lo cual propició de una forma intencionada un plan urbanizador del poblado  que en ello figuraban una unidad de correos y estación de ferrocarril.

En el propio 1912 se construye la línea desde Manatí al Entronque de Lebanón, actual ruta Manatí vía Entronque.

Esta vía jugo un papel muy primordial, pues permitía la comunicación con el resto del país a través de la vía central de ferrocarriles de Cuba, la cual se llamó Línea Centro y poseía una longitud de 42 kilómetros, además servia para el traslado de todo tipo de mercancías, así como garantizaba la fuerza de trabajo necesaria.

A lo largo de toda la vía fue construida una red telefónica con hilos directos al Departamento de Transporte, otros para el servicio de las colonias, una línea de larga distancia y otra para el telégrafo por el interior del poblado.

Para la comunicación con diferentes zonas cañeras se construyó la línea sur que llegaba hasta Yariguá, extendiéndola en 1913 hacia el camino real, prolongada en 1914 hasta el Entronque de Laguna, permitiendo circunvalar por la línea centro Manatí. Otro ramal  llegaba hasta Colonia1, pasando por Santa Cristina, Dumañuecos y la Gallina. Poco después se construiría el ramal de Mora y Vieta.

Para el recorrido a las áreas de cultivo por parte de los directivos del ingenio se utilizaban los budas coches de menor porte con una capacidad contando al conductor de 8 personas, estos desempeñaban una labor extraordinaria al servir también como ambulancia y carros de auxilio, además que por su economía en el movimiento se utilizaba en la parte logística y de operaciones, en el buda 102 se traslado el dirigente revolucionario Jesús Menéndez, desde Manatí a Las Tunas, en su última visita a la provincia. Actualmente se conserva como un medio muse hable, también en el área de locomotora presta servicio el buda 104 con su carpintería y estructura original, así como el tren de rodaje.

A partir del año 1920 la Manatí Sugar Company inicia la construcción de un nuevo ferrocarril de vía ancha (56 pulgadas) que comunicaría a Manatí con La ciudad Victoria de Las Tunas, por el sur y por el norte con el Puerto de Manatí. La nueva vía significaba prosperidad, desarrollo y múltiples avances en el campo de las comunicaciones y el comercio del territorio. Aunque está, se  vio amenazada por el proyecto de ley Tarafa, gracias al empuje de directivos y representantes de la compañía hicieron posible que fueran aprobadas enmiendas por la legislación del Senado que apadrinaron la construcción y desarrollo del ferrocarril en Las Tunas. Permitió además el enlace con el poblado de Nuevitas y el mejoramiento para  los campesinos que hacían sus ventas en los tres importantes poblados.

Este imprescindible medio de transporte mantuvo una frecuencia  diaria, con tres salidas en el día, iniciaba a las dos de la madrugada y terminaba a las diez de la noche. En el tiempo de estadía el personal técnico que era parte de la tripulación hacía revisiones a los sistemas y componentes del importante medio y si era preciso se reparaba cualquier desperfecto. Conjuntamente se construyeron  además de la estación del Puerto, las de Dumañuecos, Piña, Picanes, Las Marías, El Gramal, El Jobo, La Aguada de Manzanillo y Santa Maria de los Peladeros.

El servicio del tren Manatí se inicia a finales de 1924, con el mismo formato del servicio que se presta en la actualidad, pues con una locomotora de vapor, que era más conocida como ´´´ la máquina negra ´´ , tenía tres coches de pasajeros, además una casilla para la carga de mercancías y bultos de los viajeros, hoy conocido como el expreso.

En 1924 hicieron el ramal Piña, que integraba a La Guira, Palomo, La Hoz, Las Marianas y La Perla, con lo que completaba la red ferroviaria que alcanzaba los 200 kilómetros de vías en su patronato, siendo una de las más extensas del país, que además de facilitar y agilizar  el traslado de toda la materia prima hasta el central, contribuía a la disminución de los costos de producción. En este periodo se culminaron los talleres de locomotora y vagones muy modernos para su época, los cuáles se habilitaron con, sistemas, máquinas y herramientas que hoy en la actualidad se mantienen en explotación con excelente vitalidad, siendo los casos de las redes de hizaje, el torno vertical y horizontal, así como el compresor de aire y  los sistemas de aire comprimido que gantizan los mantenimientos y reparaciones de equipos.

La Terminal de ferrocarriles de Manatí fue construida en 1926, fue diseñada y dirigida por el ingeniero Aníbal, de procedencia española. Con una fachada monumental, simétrica, orgánica y un recubrimiento de piedra en los muros exteriores de 0.5 metros de ancho, carpintería francesa y cubierta inclinada a dos aguas, de tejas criollas, caracterizada por alto puntal, que consta de un nivel en ambas alas y dos en el volumen central donde los arcos delimitan el túnel que acoge a los viajeros  y en el que se despachan actualmente los tiques de viajes, tenía en la planta baja las oficinas y la despedidota de trenes, la parte alta la casa del administrador con su familia, donde permanecieron hasta 1962.

Los medios de transporte automotores hicieron su presencia en 1926, entraron a la zona dos automóviles marca estrella, uno pertenecía a un mecánico y el otro a un español. En el mismo año se recibe otro automóvil marca ford y dos camiones de la misma marca para el uso de la compañía. Entraron a la localidad a través de la vía férrea, al no existir caminos transitables para estos. Fundamentalmente se utilizaron en beneficios de sus dueños, por tanto la modalidad del transporte automotor en está época no tuvo desarrollo por el mal estado de los caminos y su difícil acceso.

En 1935  el territorio alcanzaba una posición cimera en cuanto al desarrollo del transporte, particularmente  su infraestructura ferroviaria, que comprendían con más de 200 kilómetros, 151 Km. de vía estrecha y 53 Km.  de vía ancha con dos  rutas principales, que se anexaban 6 ramales primarios, y otros 12 con chuchos para cargar la caña.  Además eran de su propiedad 21 locomotoras de camino vía estrecha, 15 de ellas utilizaban carbón de piedra, el resto combustible fuel-oil (petróleo),  600 carros para caña, 62 carros planchas, 10 casillas y 17 carros tanque para el servicio a las colonias.

Para facilitar la transportación de la caña a la industria se habilitó un patio en La Julita, donde se depositaba el producto procedente del camino real, Entronque de Lagunas, así como la caña que se encontraba paralelo a ese tramo de vía , donde se depositaban los carros vacíos y se recogían los llenos, siendo trasladados al ingenio de 70 a 80 de estos por la locomotora N0 18 famosa por su fuerza, la preferida y admirada  por los trabajadores del ferrocarril  y el pueblo de forma general por su poder de tracción, la cual inspiró a muchos periodistas que integraban la prensa de aquel entonces, la revista El Mundo Azucarero, planteó, que era la mayor y potente locomotora del país y una de las más integrales del mundo.

Otros vehículos propiciaron un mayor desarrollo del transporte público de pasajeros, siendo los coches motores, 25 y 27 y el 34 que era una guagua con carrocería de madera adaptada al ferrocarril, que cubrían la ruta de San Eduardo, en la actualidad se cubre con un coche del mismo modelo que el original, además los medios 25 y 34 realizaban dos salidas diarias de Manatí al Lebanón, su propietario particular llamado Juan Sánchez. José Faura contaba con dos carros de línea el 24 y 26 que viajaban del Lebanón a Manatí, que coincidían con el cruce del tren pero circulaban por distintos ramales a través del chucho Oriente.

La  Manatí Sugar Compani poseía el equipo motor 157, conocido en todo el país como coche insignia, por su belleza, rapidez y confort, dedicado a transportar los dos equipos de fútbol en sus competiciones  hacia cualquier parte del territorio nacional. Además era utilizado por las familias más adineradas en sus excursiones a lo largo de las vías férreas.

A  finales de 1939 se comenzó a utilizar los trenes para trasladar los féretros de sus muertos al cementerio, tradición que duro hasta principios de los años 1970.

La década del 50 con el esplendor económico e industrial de los Estados Unidos, facilitó la entrada a nuestro territorio de locomotoras más eficientes y de mayor porte como las cartapillar, con cuatro motores de tracción eléctricos y una capacidad de carga y arrastre que duplicaban las anteriores, lo mismo ocurrió con los coches para el tiro de la caña, en la actualidad se mantienen dos locomotoras de esta generación en el municipio, únicas en el país; la 2709 que brinda el servicio del viajero a Las Tunas y el tiro de agua a los asentamientos poblacionales que desde sus inicios fueron colonias de la Sugar Compañi. La 2706 se trabaja en la reparación del motor y se espera que a principios de septiembre pueda incorporarse a trabajar.

Con el triunfo revolucionario de 1959 se abre una nueva pauta en el transporte y con la construcción de caminos y carreteras se favorece el municipio, con el terraplén Manatí vía entronque y su enlace con la cabecera provincial, donde en 1962 se crea el transporte serrano, con 10 medios modelos GAZ 63 de fabricación soviética, tenían una frecuencia diaria, con 13 salidas al día, desde las 5:00am hasta las10:00pm. Está experiencia duro hasta finales de los años 70, donde se insertó la creación de las entidades Municipales, se comenzó con dos guaguas modelo Robus, de fabricación Rusa con una capacidad de 25 pasajeros.

En 1975 con la empresa municipal se extiende el servicio a la modalidad auitos,  recibiendo 3 vehículos marca cherolet, que aumenta a 5, con la entrada de dos ford. A finales y principio del 80, se reciben los autos taxis, modelo lada, de procedencia URSS, también 2 ómnibus Girón v. La dirección municipal radicaba en el Fortín, en ese mismo año se construye la base de Caharatas, ubicada en la calle José Galgüela S/N , donde se trasladan los dos servicios y se anexa el de los ferrobuses, que llegan a ser 12 y cubrían  8 rutas, más los servicios de fletes. Este último se mantiene a las zonas más intrincadas.

Durante la primera mitad de la década de 1970 una avioneta marca AN2  de fabricación soviética perteneciente a la Aviación Agrícola prestaba servicio de pasajeros desde Las Tunas hasta el Municipio Manatí, en la que solo bastaban quince minutos para aterrizar en una pista a un costado del camino viejo del Venero, de lo que es hoy la base de ómnibus de transporte, de donde retornaba a la ciudad capital provincial con un precio de cinco pesos por cada uno de los doce pasajeros que tenía de capacidad esta modalidad del transporte en el territorio. Además se brindaban viajes de recreación  desde Manatí hacia el Puerto, Dumañuecos y el Cero de Caisimú por el mismo precio.

En 1978 se crea  la base de Escolares, la cual radicaba en la que hoy es la Escuela Especial, llegó a tener 16 ómnibus y gantizaba la transportación de los escolares de las cuatro escuelas internas del territorio. Estos servicios fueron territoriales hasta 1987, donde estos vehículos se trasladaron hacia la empresa provincial de Escolares Las Tunas.

El Complejo de Transporte se crea en junio de 1982, tenía talleres para autos y ómnibus, así como de prestar los servicios a la población de chapistería, pintura, lavado de vehículos, reparación y manteamiento desde, autos a equipos de cualquier porte. Se prestaba, el servicio regular y especial de autos, el primero dentro del municipio hasta los tres anillos, que comprendían:

Primer anillo: Partiendo siempre de la piquera hasta Minas, el puente de Sabana Lamar y el centro de higiene.

Segundo anillo: La Victoria, El Chivo y La Carbonera.

Tercer anillo: La Aura, Piña y El Puerto.

El parque de equipos alcanzó la cifra de 25 ejemplares tipo autos lada, de procedencia soviética, de modelos 2101, 2103, 2105 y 2106.

Al igual que los autos, los ómnibus alcanzan su máximo esplendor  contando con 25 ejemplares de forma estable, de las marcas Girón V Y VI. Que cubrían 10  rutas existentes, eran ellas: Manatí Las Tunas, vía la Guinea y vía Entronque, Manatí Nuevitas, Manatí Puerto Padre, San Miguel, Camalote, Puerto- Las Tunas, Manatí Cerro Meriño, La Caridad y San Martín. Además existía el servicio de fletes y de local, con itinerario en apertura de las 600am hasta las 1000pm, con una frecuencia diaria cada una hora. Nacía su recorrido desde el Fortín, Sabana la Mar hasta Minas.

La década de los 90 fue la  etapa más amarga para el transporte, pues a consecuencias del derrumbe del campo socialista, nuestro país se ve duramente afectado, siendo uno de los sectores más golpeados,  comienza el periodo especial y con ello la descapitalización del transporte.

 Conclusiones

La investigación realizada sobre la historia y evolución del transporte, en nuestro Municipio, permitió elaborar un material que reseña algunos de los principales momentos y hechos del transporte en su andar en casi un siglo de creado por la entonces Manatí Sugar Compani. Conocer desde la construcción de las vías férreas, el espigón del Puerto de Manatí, los inicios del transporte público, así como curiosidades de la modalidad del servicio aéreo, y de la mentada locomotora NO 18. Servirá de incentivo y material primario para futuras investigaciones, a profundizar en sentido general sobre cualquier particular  o modalidad tratada,  y que toda la población y en particular los jóvenes conozcan como fue surgiendo y desarrollándose el transporte, partiendo como un elemento indispensable en la tradición y cultura de nuestro territorio,  legado para las nuevas generaciones.

Bibliografía

  1. Abreu, Ramiro: El último año de aquella república. Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 1984.
  2. Aballe, Norge:Las regiones azucareras en torno a las tunas .Su influencia en el desarrollo socioeconómico  entre 1899 y 1935.
  1. Dr. Hernán M. Venegas Delgado. La Región en Cuba. Editorial Félix Varela, La Habana, 2009.

Para citar este artículo puede utilizar el siguiente formato:
Rodríguez Benítez, Mirna Rosa,González Cruz, Mayté y Santiesteban Socarrás, Juan: "Historia del transporte en el municipio Manatí, una contribución al desarrollo local desde la historia regional" en Revista Caribeña de Ciencias Sociales, junio 2013, en http://caribeña.eumed.net/historiatransporte/

Revista Caribeña de Ciencias Sociales es una revista académica, editada y mantenida por el Grupo eumednet de la Universidad de Málaga.